Anzoátegui: La "mina de oro" del combustible que ahoga a su gente; por William Hernández / @willian_wilito

Anzoátegui no es solo una provincia más en la geografía venezolana; es la bisagra que articula el tránsito entre el oriente y el centro-norte del país. Por nuestras carreteras circula el abastecimiento, la carga pesada y la vida económica de una región entera. Sin embargo, en lugar de recibir una atención proporcional a su importancia estratégica, el estado ha sido transformado en una suerte de "mina de oro" para el centralismo fiscal, todo a costa del sacrificio constante de sus ciudadanos.

Las cifras de este fenómeno hablan por sí solas. De las 1.756 estaciones de servicio que existen en todo el territorio nacional, Anzoátegui alberga unas 120. No obstante, la realidad operativa resulta aplastante al constatar que el 80% de nuestras gasolineras opera bajo el esquema internacional o dolarizado, mientras apenas un escaso 20% mantiene el precio subsidiado. Esta enorme desproporción deja desprotegido a un parque automotor activo de 260.000 vehículos —aproximadamente el 9% del total nacional— y condena diariamente a conductores y transportistas a soportar infinitas colas o a pagar directamente en divisas.

A este complejo escenario se suma un déficit estructural de al menos 70 estaciones de servicio adicionales para cubrir con dignidad tanto la demanda interna como el intenso flujo de vehículos en tránsito. La solución técnica al problema del suministro y de las colas es perfectamente viable, pero la prioridad política parece ser otra muy distinta: la mera recaudación.

En medio de esta realidad, el llamado subsidio se revela como un mito ante la caja chica del centralismo. Con un consumo regional que oscila entre los 9.000 y 12.000 barriles diarios de combustible, la venta de gasolina a precio internacional en Anzoátegui genera un ingreso bruto de entre 13 y 18 millones de dólares mensuales, un flujo constante de dinero que ronda los 200 millones de dólares al año. Ante tal volumen de recursos cabe preguntarse dónde termina ese dinero, sabiendo que ni un solo centavo de esa masa financiera se queda en las arcas municipales o en la Gobernación para reparar las deterioradas vías de la entidad o mejorar los servicios públicos. El 100% de los ingresos va a parar directamente a las cuentas de Petróleos de Venezuela y al Fisco Nacional, demostrando que Anzoátegui aporta la riqueza mientras sufre en soledad las consecuencias de la centralización.

Por si fuera poco, hoy se proyecta elevar al 90% la proporción de estaciones dolarizadas en la entidad. El cálculo fiscal detrás de esta medida es frío y eficiente: bajo este nuevo esquema, se comercializarían diariamente casi 1,3 millones de litros de gasolina internacional, elevando la recaudación a $643.950 dólares al día. Esto significaría para PDVSA un ingreso mensual de $19,3 millones de dólares —un incremento neto de $2,5 millones de dólares mensuales en comparación con el esquema actual— y una facturación anual que escalaría a la astronómica cifra de $251 millones de dólares.

Sin embargo, lo que para las finanzas del Estado central representa un rotundo éxito de recaudación, para el ciudadano común se traduce en una sentencia de asfixia económica. Pasar al 90% de dolarización no es una medida técnica neutra, sino una decisión política con consecuencias devastadoras. En primer lugar, al cercenar aún más el subsidio, se sofocará directamente al transporte público y de carga, disparando de inmediato las tarifas de los pasajes y el costo de los fletes. A su vez, la distribución de alimentos e insumos desde el sur de Anzoátegui hacia el norte, así como la logística de reparto urbano, sufrirá un alza inmediata en sus costos operativos.

Como resultado final de este engranaje, cada centavo de aumento en la cadena de transporte se trasladará de forma automática al precio final de los alimentos y bienes básicos, acelerando la espiral inflacionaria en una economía ya castigada.

Anzoátegui no puede seguir siendo tratada como una simple fuente de extracción de divisas para el poder central. Elevar la tarifa internacional al 90% sin garantizar compensaciones presupuestarias para la región ni proteger al sector transporte constituye una política profundamente antisocial. Antes de seguir apretando la tuerca fiscal sobre los hombros del ciudadano y del productor local, el Ejecutivo Nacional debe responder una pregunta fundamental:

¿hasta cuándo la eficiencia para cobrar va a estar disociada de la incapacidad para prestar un servicio público digno y descentralizado?