Un kilómetro de metro cuesta tres veces más en Venezuela; por: David González
Cada kilómetro de la Línea 5 del Metro de Caracas, cuesta aproximadamente 273 millones de dólares, la cifra más alta cuando se le compara con los costos por kilómetro de otras 10 obras semejantes anunciadas, construidas o inauguradas en 7 capitales de América Latina en los últimos 8 años.
4,6 kilómetros de extensión y 3,9 millardos de dólares de presupuesto: cada kilómetro de la Línea 5 del Metro de Caracas, que fabrica la empresa privada brasileña Odebrecht, cuesta aproximadamente 273 millones de dólares. Puede que hacer el cálculo sea lo último que intente un pasajero en un vagón atestado. La cifra, sin embargo, no debería ser ignorada: aparece como la más alta cuando se le compara con los costos por kilómetro de otras 10 obras semejantes anunciadas, construidas o inauguradas en 7 capitales de América Latina en los últimos 8 años. Durante ese período, el que lleva el proyecto en construcción, los gobiernos de Hugo Chávez y Nicolás Maduro retrasaron 2 veces el estreno del tramo inicial de 7,5 kilómetros comprendido entre las estaciones Zona Rental y Miranda: primero lo prometieron para 2012, luego para 2015 y ahora para diciembre de 2018.
El costo por kilómetro de la Línea 5 se triplicó en ese tiempo. Chávez y el ex ministro José David Cabello anunciaron en 2007, cuando comenzó la obra, que el tramo inicial se ejecutaría con una inversión de 647 millones de dólares. Es decir: 86 millones de dólares por kilómetro. Ya en 2010 el presupuesto del primer segmento era calculado por el gobierno en 1,1 millardos de dólares: 146 millones por kilómetro. En 2012 ocurrió el último salto: un segundo tramo de 7,1 kilómetros –entre las estaciones Miranda y la Waraira Repano de Petare– fue anexado al trazado original y los costos previstos se elevaron a los casi 4 millardos de dólares destinados a la obra inconclusa.
Una de las fuentes de financiamiento de la Línea 5 del Metro de Caracas tiene origen en Brasil: es el Banco Nacional de Desarrollo (BNDES), una institución del gobierno de ese país y cuyo programa de créditos para la exportación de bienes y servicios ha servido de plataforma para la internacionalización de firmas brasileñas en América Latina, especialmente en el área de infraestructura. La institución financia 219,3 millones de dólares para la ampliación del Metro de Caracas: es menos de 6% de un presupuesto que se disparó, pero aportes como esos se han convertido en un elemento esencial dentro de las relaciones de poder y negocios que tejieron el difunto Chávez y Lula Da Silva, presidente de Brasil entre 2003 y 2010.
Documentos de la Cancillería del vecino país revelan interioridades hasta ahora desconocidas. Un memorándum de la embajada brasileña en Caracas, fechado el 23 de diciembre de 2008, reflejaba la percepción con respecto al aumento de los negocios para las grandes firmas: “Las empresas reconocen que, para este tipo de inversiones, ha sido clave el buen momento en el que está la política bilateral, impulsada por la estrecha relación entre los presidentes”. La mejora anticipada se cumplió con creces: hoy compañías de Brasil están involucradas en contratos públicos por más de 23 millardos de dólares. En el proceso, como se muestra en los documentos, se negoció hasta la modificación de leyes venezolanas para ampliar el acceso a créditos del BNDES.
Odebrecht se consolidó como una megacontratista del gobierno bolivariano en ese contexto. Está a cargo, entre otras obras, de la construcción de aproximadamente 70 kilómetros de sistemas de transporte masivo en Caracas, Los Teques y Guarenas-Guatire valorados en más de 12 millardos de dólares. “Son montos que representan una relación costo-beneficio que es difícil de aceptar”, dice Eduardo Páez Pumar, miembro de la Comisión de Infraestructura de la Academia Nacional de Ingeniería y Hábitat. Además de la Línea 5 del Metro, el BNDES aporta 527,1 millones de dólares para la construcción de la Línea 2 del Metro de Los Teques que también construye Odebrecht. Los puntos en común entre las dos obras van más allá de que los créditos para ambas fueron firmados en noviembre de 2009 por Alí Rodríguez, entonces ministro de Finanzas. La ampliación del subterráneo mirandino también se comenzó en 2007 y aunque se prometió para 2012, solo 2 de las 7 estaciones han sido concluidas. Tuvo un presupuesto inicial de 1,28 millardos de dólares que luego saltó a 3,6 millardos de dólares, según notas oficiales. El promedio de costo por kilómetro se aproxima a 273 millones de dólares.
Vía: El Nacional
