Causas y consecuencias del alarmante colapso automotriz venezolano

Unidades comercializadas en marzo de 2018 fueron 132 todas de origen doméstico versus las 293 unidades de marzo de 2017, representan una disminución del 54,9%

Con información de La Patilla

Aquel sector automotriz con inversiones, infraestructura y capacidad instalada para ensamblar alrededor de 350.000 vehículos anuales, cuyo récord de ensamblaje de más de 172.000 unidades se mostrará escasos dos lustros atrás, con impacto generador de empleo alrededor de los 100.000 puestos directos e indirectos, cuya incorporación de partes y piezas originales de ensamble llegó alrededor del 40%, cuyos trabajadores se jactaban de mostrar convenciones colectivas y niveles de remuneración modelo para otros sectores industriales, cuya segmentación de productos atendía a los requerimientos nacionales y podía exportar unidades así como partes y piezas de reposición, entre otros, a países de la Comunidad Andina; languidece.

Languidece a pesar de la necesidad de mantener el parque automotor venezolano y la movilidad terrestre en el país tanto de particulares, como del transporte de mercancía y el transporte público. La tasa de envejecimiento de nuestro parque automotriz es alarmante dada la reducidísima incorporación marginal de nuevas unidades que mejoren el promedio ponderado de este ratio -ello sin contar el número de unidades paralizadas, que para algunas flotas de transporte supera el 50%, aún cuando siguen siendo contabilizadas en las estadísticas del parque automotor venezolano-.

Durante el primer trimestre de 2018 se comercializaron en el mercado automotriz venezolano 350 unidades en términos acumulados, de las cuales 349 resultaron de origen doméstico y la unidad restante de origen importado. Este nivel acumulado de unidades contrasta con el nivel de 665 unidades comercializadas en el mercado durante el primer trimestre de 2017, implicando una contracción del 47,4%.

Las unidades comercializadas en marzo de 2018 fueron 132 -todas de origen doméstico- que versus las 293 unidades de marzo de 2017, representan una disminución del 54,9%.

La comercialización fue liderada por la empresa Toyota de Venezuela con 82 unidades, seguida de Ford Motors de Venezuela con 40 unidades, y finalmente FCA Venezuela Llc con 10 unidades.

Toyota de Venezuela posee los dos modelos más comercializados en marzo de 2018, la Hilux con 44 unidades y la Fortuner con 29 unidades. Luego le siguen el modelo Cargo 1721 con 12 unidades y la Explorer con 11 unidades como los vehículos tercero y cuarto más comercializados en marzo de 2018 los cuales forman parte del menú de Ford Motors de Venezuela.

Entre las causas de tan alarmete colapso del sector y de sus consecuencia de paralización en la movilidad de un país donde su sistema de transporte por excelencia había sido el terrestre se encuentran:

· Un modelo económico y de control de cambio que conculcó la soberanía del consumidor, sustituyéndola por decisiones administrativas sobre qué sector tendría acceso a materias primas e insumos de origen importado.

· Un control cambiario que eliminó cualquier expectativa de repatriación de dividendos, desvirtuando la naturaleza de las operaciones en el país.

· Decisiones judiciales en contra de ensambladoras en franca lesión al interés público económico y a la eficiencia económica como bien social que no sólo debe proteger el Ejecutivo Nacional sino igualmente el poder judicial como concepto de justicia.

· Una crisis económica y una hiperinflación que pulverizó el poder de compra del bolívar, así como de sueldos y salarios, especialmente respecto a bienes duraderos como los vehículos.

· Una política automotriz errada, con esquemas de desincentivos en contraposición a los incentivos requeridos; pésimamente diseñada.

· Indolencia oficial por la desaparición de la contribución de este sector económico a la economía nacional, y desaparición de espacios de trabajo y comunicación efectivos que permitieran evaluar y diseñar políticas amigables con la actividad económica en el sector.

· Políticas laborales que lejos de dar la flexibilidad necesaria para adecuarse a la coyuntura económica, comprometían el sostenimiento del capital de trabajo de las empresas del sector.

· Un Estado que ha pretendido ser empresario en el sector automotriz, incluso en segmentos de vehículos que constituyen bienes privados de consumo privado por excelencia.

Hay quienes esperan un mejor futuro para este sector, dado el beneficio que pudiera continuar aportando al país e incrementarlo por medio de su capacidad de contratación y remuneración de factores productivos domésticos en contraposición a la alternativa de la importación, dado el elevadísimo nivel de desempleo formal y empleos precarios en el país; una vez que este sector podría volver a contribuir con el PIB nacional cuyo valor no representa ni el 60% de lo que fue hace un lustro; dada la urgente necesidad de reducir la carga fiscal del Estado para financiar empleos públicos no productivos y mal remunerados que rivalizan con el sector privado productivo en el mercado laboral nacional; dado el potencial contributivo y progresivo de este sector al fisco nacional, dada a los efectos derrames que tiene un sector verticalmente complejo y desarrollado.

*Ex presidente de la Cámara Automotriz de Venezuela (CAVENEZ), Economista. Master in Competition and Market Regulation, BarcelonaGSE, Universidad Pompeu Fabra, Universidad Autónoma de Barcelona. Master en Economía Industrial, Universidad Carlos III de Madrid. Master en Economía y Derecho del Consumo, UCLM. Postgraduate Diploma in Economics for Competition Law, Kings College London, University of London.